从免费自行车到方向盘江山

从免费自行车到方向盘

在伦敦ycling正在崛起-高达 56％，在部分航线自2014年建设了一批在城市中心保护自行车道，无疑有助于推动这一变化的，几年前，但也有更多的途径来提高数骑自行车的人 我们将在下面探讨10个想法 - 请在评论部分提供您的想法。

免费自行车

如果骑自行车的好处 - 经济和环境 - 都超过了整体自行车的成本，那么为什么不简单地给自行车呢？

像大多数自行车运动一样，这个想法可以追溯到荷兰，无政府主义组织普罗沃在20世纪60年代向阿姆斯特丹市分发了10,000辆白色自行车。

这些都是免费供所有人使用，因为“每公里[一辆自行车]将使市政府仅花费每人每公里公共交通的10％”然而，当局没有做出相同的计算，白色自行车被迅速拆除 - 或被盗。

此后，世界各地都出现了变化。在阿德莱德，作为澳大利亚城市Smart Move战略的一部分，游客和居民可以免费每日租用自行车。英国的伯明翰去年实施了一项计划，如果他们同意骑车，那么较差邮政编码的居民可以申请免费自行车。与此同时，在瑞典哥德堡，政府正在向那些承诺少开车的通勤者提供免费自行车。

过滤渗透性

1977年，格罗宁根 - 荷兰北部的一个小城市 - 经历了快速转型。秘密地建立了临时标志和障碍，将汽车引出市中心，直到几个月后，它们被限制在外面的区域。

通过选择性地减少可用于车辆的城市街道的数量，曾经相对容易开车的旅程变得艰巨而且令人费解。居民选择骑自行车而不是开车，即使是前往大型家具和家居用品商店，如宜家 - 其特别设计的货运自行车深受当地人欢迎。

这个想法，后来被交通规划教授史蒂夫梅利亚称为“过滤渗透率”，他一举申请了他称之为增加城市自行车的三个最重要的原则：与汽车交通分离，一致的设计，以及更快更方便地骑自行车旅行比汽车旅行。

20英里/小区

完全不包括汽车并不总是实用 - 并且可能使残疾人的生活变得困难，并且阻止救护车，消防服务和运输卡车进入。

汽车减速使得市中心对骑自行车的人来说更加好客 - 但是提出20英里每小时或30公里/小时的速度标志确实会产生影响吗？

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来自朴茨茅斯的证据和布里斯托尔表明，20英里/小时区域增加了对道路安全和实际道路安全的看法 - 以及导致更多人步行和骑自行车。

但运输部 11月份的一份报告得出的结论是，在英国超过12个计划中，20个小区的平均速度降低了不到1小时。

城市设计师和交通规划师John Dales建议，无论路标如何，“设计街道，作为一个整体，达到理想的速度是关键”。更成功的低速区域包括物理设计，这使得驾驶员自然变慢。这些包括驼峰，速度表，粗糙表面，狭窄的角落和车道狭窄的车道。

严格责任

如果单凭立法可以鼓励更多人循环呢？

在荷兰，责任自动与更强大的道路使用者一起，除非可以证明他们没有错。该法律旨在保护弱势道路使用者免受机动车驾驶员造成的财务损失。与在英国不同的是，在荷兰遇到自行车运动员的驾驶者必须证明他们正竭尽所能避免接触 - 否则他们将承担赔偿责任。

支持者说，以这种方式叠加法律将鼓励人们更加小心驾驶。

'荷兰人的到来'

对于许多人来说，在城市骑自行车的真正障碍是恐惧。根据英国交通部的统计数据，几乎一半的成年人都非常同意“在繁忙的道路上骑自行车的想法很可怕”。

解决这个问题的一种方法是教导司机使用“ 荷兰式 ”，这个术语实际上是由美国自行车手迈克尔·查尼创造的。通过用离手柄最远的手打开车门，驾驶员被迫将车身转向车门，更有可能在周边视野中看到接近的骑车者。

在芝加哥进行的一项研究发现，大约五分之一的自行车事故涉及车门，许多事件发生在骑车人转向以避免碰撞时。即使在温哥华 - 另一个拥有明显自行车道网络的城市 - “ 关门 ”是骑车人与汽车相撞的最常见原因。

在英国，“门禁”每年平均造成700人受伤和2人死亡，政府于10月宣布，荷兰人的行程将被添加到高速公路规范中。像AAA这样的交通安全组织将从1月起开始向美国司机教授。

根据美国教授唐纳德·舒普的说法，汽车驾驶受到普通大众的极大补贴。如果向驾驶者免费提供停车位，其成本将被吸收到其他东西的成本中 - 超市价格，公司费用或税收。

在他2005年开创性的着作“自由停车的高成本”和他今年出版的最新着作“ 停车与城市”中，Shoup认为这些经济补贴将人们带入汽车，而其他所有人都要付出代价。

在加利福尼亚州，Shoup成功地制定了一项新的州法律，要求为雇员提供补贴停车的雇主也提供现金补贴以代替停车位 - 因此，享受免费停车的附加福利并将其转变为骑自行车的动力。

虽然到目前为止只有一个工作场所实际实施了“停车现金”。在圣塔莫尼卡的索尼工作室，骑自行车的人加里·卡瓦纳独立于Shoup发现了这个想法，并将其投入他的人力资源部门，却发现这是一项未执行的州法律。很快，他的自行车通勤使他每个月的收入增加了120美元。他在博客中记录了这段经历。

“这种激励不需要很长时间才能开始影响行为，”他写道。“偶尔开车的一些兼职自行车上班族成了全职自行车上班族。一些从未骑过自行车的人突然接受了全力以赴，并会到我的办公桌前询问自行车问题。“

无车日

能否禁止汽车从城市的一部分停留一天有助于长期变化？支持者表示，它让人们领略到这个城市在汽车占主导地位的未来可能会是什么样子。

许多人认为，20世纪70年代荷兰的无车星期日对于该国在接下来几十年的转型至关重要。从那时起，世界各地的城市都尝试了自己的版本，成都和雅加达等拥挤的亚洲城市甚至在几条街道上徘徊。

巴黎在欧洲一直处于领先地位，凯旋门和国家广场之间近5英里的距离每年关闭一次汽车交通，很快就会增加到每月一次。

伦敦没有大规模的无车日，但9月的一个星期天，该市的行政区同意关闭50条单独的街道。在伦敦的无车日活动是推动市长萨迪克汗更多。

停车和踏板

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在公园和骑行的新转折中，一些城市 - 如牛津，约克和剑桥 - 正在提供公园和踏板方案，为城外车辆提供免费停车，以激励您骑自行车并骑车进入市中心。

在牛津外一英里处有两个这样的“自行车交汇处”，骑自行车的人可以在乘坐公共汽车前在Redbridge或Seacourt公园停放自行车，或者将车停在现场并乘车前往市中心。

在塞维利亚，Bus＆Bici计划使居民通勤者可以在旅程的最后一段免费租用自行车 - 只要他们在午夜之前返回。

支付人们循环

一些国家采用逐步工作计划 - 对自行车购买征税免税 - 但这可以通过直接支付人员上他们的自行车来提升到一个新的水平。

欧洲几个州的政府已经尝试过这个想法。荷兰在2018年试行了一项计划，允许公司向员工支付每公里上下班19美分的费用。拥挤的米兰也正在考虑一个类似的计划，并且在规模较小的情况下，新西兰基督城的一家公司如果他们上班和下班，每天额外支付5美元。

支付人员循环甚至可以为一个城市带来利润。Elly Blue的书Bikenomics探讨了骑自行车的经济效益，发现城市受益于减少拥堵，而企业则受益于减少病假和提高员工满意度。

不过，在法国进行的一项试验表明，货币激励只会吸引某种类型的通勤者 - 周期通勤的大部分增加不是来自前司机，而是来自于分散的拼车安排。

最后...... Tullock飙升

研究表明，在20世纪70年代早期在澳大利亚引入安全带法律时，行人受伤的情况有所增加。争论的焦点是，随着驾驶员的安全感越来越强，他们变得更有可能冒险，并且下意识地开得更快或者更加鲁莽。虽然立法使汽车内部的人更安全，但它已将风险转移到其他道路使用者 - 特别是骑自行车者和行人。

美国经济学家戈登·塔洛克提出了一种解决这个问题的新方法。他建议，如果政府下令在所有方向盘上安装尖锐的尖钉，让驾驶员永远处于严重受伤的边缘，将会挽救更多的生命。

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